Logística y corredores de Carga para Colombia

Logística y corredores de Carga para Colombia

 

Por: Gonzalo Duque-Escobar*

Preámbulo

Colombia presenta serias deficiencias en su sistema de transporte de carga como consecuencia de la falta de una visión prospectiva e intermodal que aproveche las ventajas comparativas del territorio:

·                     Inexistencia de puertos secos: Los flujos de carga entre los centros urbanos andinos y los puertos marítimos no cuentan con una red de puertos secos y plataformas logísticas que los ordenen y articulen.

·                     Sobreutilización de la carretera: Se depende de manera desmedida del transporte por carretera que es un modo complementario, en lugar de potenciar el tren y el transporte fluvial.

·                     Competencia en lugar de complementariedad: En el corredor del río Magdalena se han puesto a competir carretera, ferrocarril e hidrovía, en vez de articular estos modos como un sistema integrado.

·                     Reducto ferroviario y fluvial: De los 4.000 km de vías férreas construidos en siglo y medio, apenas la mitad está operativa. Destacan iniciativas de rehabilitación como el corredor Bogotá-Belencito (317 km, impulsado por el carbón) y Chiriguaná-La Dorada (558 km, centrado en hidrocarburos). En el ámbito fluvial, con el dragado del Magdalena (La Dorada - Barranquilla) se proyecta mover hasta 11 millones de toneladas anuales, pero no se habla de extender la hidrovía al Huila.

Perspectiva Histórica del Transporte

Hagamos un recorrido por la evolución histórica de la movilidad de carga en Colombia:

1.                   Época de la Boga y los Champanes (Siglos XVI-XIX): La navegación por el Río Grande de la Magdalena inició con piraguas e incluyó con los champanes que fueron embarcaciones de madera de 13 a 20 metros de eslora operados manualmente por bogas indígenas y afrodescendientes, usando palancas y pértigas para mover entre 12 y 14 toneladas de carga entre El caribe y Honda.

2.                   Navegación a Vapor (Siglos XIX-XX): Los barcos a vapor por el Magdalena dinamizaron las exportaciones de tabaco y café, así como las importaciones europeas. No obstante, al deforestarse la cuenca, por la pérdida de regulación hídrica del río, las demoras frecuentes motivaron el uso del ferrocarril.

3.                   Auge del Ferrocarril: Con la inauguración del Canal de Panamá (1911) como punto de inflexión, y la llegada del cable aéreo Manizales-Mariquita, también la arriería le cedió paso al tren, que tuvo su época dorada en la década de 1920, impulsada por el comercio cafetero y el desarrollo industrial regional gracias a obras icónicas como el Ferrocarril de Caldas, el Ferrocarril de Antioquia y el Túnel de La Quiebra, el Ferrocarril del Pacífico y las líneas de Cundinamarca en la Sabana.

La Flota Mercante y la Visión Marítima

Declive de la Flota Mercante Grancolombiana: Creada en 1946 con capital tripartito (Colombia, Venezuela y Ecuador), esta empresa que llegó a poseer 45 barcos y a generar miles de empleos reduciendo sustancialmente los fletes de exportación, decayó tras la apertura económica de los años 1990.

Situación actual: La gran mayoría de los buques mayores que transitan por el país usan banderas extranjeras ("banderas de conveniencia") y tributan en el exterior; y actualmente entre 23 y 30 embarcaciones de más de 1000 toneladas aparecen registradas en la DIMAR y el Min-Transporte.

El reto de los contenedores: Colombia por no anticipar la era del contenedor ni la importancia de la cuenca del Pacífico en el siglo XXI, no construyó puertos profundos para participar en el comercio global. Si mover un contenedor en un buque Pánamax (4.500 TEU) cuesta ~US$0.10 por milla, y en un Post-Suez (12.000 TEU) el costo se reduce a ~US$0.02., se requieren puertos profundos aptos para megabarcos de más de 75.000 toneladas.

Eficiencia Modal e Intermodalidad

El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI 2015-2035) se ha concentrado las carreteras (vías 4G y 5G), pero la verdadera competitividad radica en integrar los modos férreo y fluvial con la red vial:

Si partimos del presupuesto de que la ineficiencia del sistema de transporte de carga en Colombia se debe principalmente a un marcado desequilibrio modal y a graves rezagos de infraestructura, donde más del 80% de la mercancía se moviliza por carretera debido al abandono histórico de las redes férreas y fluviales. Esta sobre dependencia del camión se agrava por la accidentada topografía andina, los elevados costos operacionales (combustible y peajes), un parque automotor con alta obsolescencia y cuellos de botella logísticos en los accesos a los principales puertos marinos, lo que genera tiempos de viaje prolongados y fletes que duplican el promedio de costo por tonelada en comparación con los países de la OCDE.

Como referentes del rendimiento por potencia (HP), tenemos: La Hidrovía: Mueve 1.000 kg por HP (reduce fletes entre 40% y 50% frente a la carretera). Capacidad de un convoy fluvial: 5.000 toneladas. El Ferrocarril: Mueve 500 kg por HP (reduce fletes entre 20% y 25% frente a la carretera). Capacidad de un tren de carga: 2.500 toneladas. La Carretera (Tractomula): Mueve 150 kg por HP (su competencia óptima es la distribución local como sistema alimentador operando en tramos cortos). Capacidad de una tractomula: 30 toneladas.

Cómo estamos en Colombia

·                     Impacto económico: de conformidad con el estudio del BID. “Destrabando las Arterias… ”(2010), reducir un 1% el costo ad valórem de los fletes puede incrementar las exportaciones entre 6 y 8 veces.

·                     Distribución de carga andina: La cuenca del río Magdalena genera el 30% de la carga y el 40% del PIB, mientras que el occidente colombiano moviliza el 40% de la carga y genera el 30% del PIB. Lo anterior puede cambiar si se extiende la hidrovía a Neiva para incorporar a sus beneficios las 350 mil Ha del valle del alto Magdalena y restituir la función portuaria de Honda, Ambalema, Girardot y Neiva.

Propuestas Estratégicas de Corredores Logísticos

Si el desarrollo de Colombia depende de superar el modelo basado únicamente en el transporte carretero, entonces además de llevar la hidrovía del Magdalena al Huila garantizándole los volúmenes de carga que se requieren para hacer viable la navegación y de hacer lo propio extendiendo el Ferrocarril del Pacífico para conecta a Buenaventura con Urabá y Cupica, se requiere de una política de Estado que implemente verdaderos corredores logísticos intermodales apalancados en el tren y las hidrovías, conectando la producción del interior con puertos marítimos de gran calado en ambos océanos. Siendo así, estos serían los proyectos clave:

1.                   Ferrocarril Cafetero: Conectar el valle del Magdalena Medio (La Dorada) con el valle del río Cauca (Km 41), articulando los dos principales centros de gravedad de carga de la Región Andina (el Altiplano y el Occidente).

2.                   Corredor Férreo del Cauca: Extender el Ferrocarril del Pacífico desde Buenaventura hasta Urabá (incluyendo la variante de Loboguerrero con viaductos y túneles), para crear un eje intermarítimo.

3.                   Paso Interoceánico "Ferrocarril Verde" (Urabá - Cupica): Desarrollar una conexión ferroviaria entre el océano Atlántico (Urabá) y el Pacífico (Bahía Cupica), pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, e integrándose con la hidrovía del río Atrato.

4.                   Locomotora del Carbón Andino: Utilizar el carbón de la Cordillera Oriental como carga masiva de soporte que le dé viabilidad financiera al sistema ferroviario nacional.

5.                   Hidrovía del Magdalena: Un corredor fluvial multimodal, sostenible y navegable todo el año, que partiendo desde Neiva integre el interior del país con el Caribe.

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* Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia, Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geotecnia, Geofísica y Economía, y Socio Honorario de la SCIA. Web: https://sites.google.com/unal.edu.co/godues1

Portada: Vapor en el paso de Angostura por el Magdalena 1896 (B de la República), Torre en Herveo del Cable Manizales-Mariquita (WIX.com.) y Estación Manizales del FC de Caldas (C. de H. de Manizales)

Documento para la Revista de la SCIA 2026. Manizales, 28 de julio de 2026.

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BIBLIOGRAFÍA:

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§  Colombia, y el sistema intermodal de carga. Gonzalo Duque Escobar. Documento del Museo Interactivo Samoga. Manizales, 2020.07.13.

§  ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia? Duque Escobar, Gonzalo (2017) Artículo para Razón Pública) – Bogotá, 2017.04.10.

§  Champanes y vapores por el Río Grande. Por: Gonzalo Duque-Escobar; Documento del Museo Interactivo Samoga; Manizales 14-01-2024.

§  Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe. Mesquita Moreira, Mauricio; Volpe Martincus, Christian; Blyde, Juan S. (2010) BID.

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§  Ferrocarriles e hidrovía, claves para la multimodalidad. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Documento U.N. de Col. SMP de Manizales.  

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§  Transporte de carga y corredores logísticos para Colombia. Por: Gonzalo Duque-Escobar; Universidad Nacional de Colombia, Manizales, Enero 10 de 2024.

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